交通运输部召开了全国深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站工作视频会议，部署ETC门架系统自动扣费的工作。ETC门架系统具备对通行车辆进行车牌识别、分段计费等功能，是深化推进取消高速公路省界收费站工作中的关键节点。据统计，取消省界收费站后，客车平均通过省界时间由原来的15秒减少为2秒，货车平均通过省界时间由原来的29秒减少为3秒。

取消省界收费站后，由收费模式变化带来高速公路运营管理服务模式均将发生巨大变化，新建ETC门架系统，将安装部署车道控制器、ECT天线、车牌图像识别设备、高清摄像机、补光等多种设备，由于ETC门架系统分布于公路沿线，工况环境较复杂、设备种类多、布设距离远、需提供多电压输出、用电量较大、需提供稳定的不间断电源。为了保证ETC门架系统安全，ETC收费系统的供电系统的重要性不言而喻。

ETC收费系统安装锂电池UPS的重要性

目前，有些高速公路ETC门架系统所用的电源就需要就近取电。因为有些收费站远离城区，有时会出现一些供电故障以及电压不稳定，所以高速公路ETC门架系统的供配电系统需采用双电源供电。

一般采用柴油发电机组发电作为市电的备用电源，能够在停电后的10~15秒内自动运转柴油发电机组启动发电并经双电源开关自动切换，确保向重要负荷供电。一级负荷中特别重要的负荷，除由两个电源供电外，尚应增设不间断电源(UPS)，并严禁将其它负荷接入不间断供电系统。

目前锂电池UPS作为备用电源被广泛应用在ETC门架系统，据了解，很多地区的高速都要统一安装该产品，一般情况下该系统是需要电池来服务的。

由于锂电池UPS的高可靠性,加上在接UPS之前一般会先连接稳压器,设计时以经济性为原则,不再考虑采用两台UPS一主一备的方案。当市电电源发生停电问题时,UPS的供电电源将自动转接至紧急发电机供电系统,以确保一级负荷电源的不间断供电。

采用锂电池UPS电源的持续供电确保ETC收费站的正常工作是保证道路通畅的重要环节。

 第一，安全性存在隐患。

锂电池在过充、过放、过热和机械碰撞等内外部因素作用下，容易引起电池隔膜崩溃、内部短路，导致热失控进而引发安全问题。此外，锂电池目前采用的电解液多为易燃或可燃的有机溶剂，增加了发生火灾的隐患。传统的安全消防措施往往并不能有效抑制锂电池的热失控，会造成初期火灾迅速蔓延，进而演变为大规模的火灾。2017年8月至2019年5月间，韩国接连发生了23起储能电站火灾事故，韩国政府曾一度暂停了所有正在运行的储能电站项目，解决锂电池储能系统的安全问题成为重中之重。

第二，政策标准及技术规范发展滞后。

锂电池储能产业还处于孕育期，政策仍将是驱动市场发展的主要动力。目前我国在该领域的相关战略和政策研究不充分，缺乏有效的引导政策和激励措施，不利于锂电池储能产业的进一步做大做强。此外，我国锂电池储能的技术标准制定工作尚处于起步阶段，目前只发布了1项国标和3项团体标准。

第三、技术标准滞后已成为影响行业规范化发展的主要症结，可能导致储能项目设计过于简单、性能指标模糊、检验测试缺乏和安全隐患大等问题。项目检测管理不系统、不深入。

目前，在全国范围内还没有一家大规模的储能锂电池产品质量综合检验机构，部分检验项目和参数设置分布在全国十多个检验机构，大部分储能用锂电池产品的质量、安全性检验，特别是高电压、大电流、防爆等试验在国内仍处于缺失状态。一系列的储能电站事故暴露了储能系统检测和管理问题突出，在没有对储能系统的安全性和稳定性进行充分论证的情况下，不少公司或机构就急于上马储能项目，系统测试与验证期过短，有些技术门槛及安全措施没能严格到位，仓促交付现象突出。

 城市发展离不开电力的支撑；信息社会的节奏，更让人们摆脱不了对电力的依靠。面对越来越多的电力服务需求，这座城市的供电公司为此专门打造了一座电力综合服务大厦，包含营销部、供电服务指挥中心、“三型一化”营业厅等功能模块。

作为城市电力的保障据点，夯实自身的电力保障，才是为他人及城市服务的基础。为此，BET9品质采用磷酸铁锂备电解决方案，完美化身“巨型充电宝”，提供24小时不间断供电保障。

在大数据时代，数据是非常宝贵的资源。在电力保障过程中，系统自动采集的数据，对后台分析、判断、处理，实时掌握电力系统的运行情况尤为重要。

为方便管理人员及时查看设备情况，通过大数据实时检测，并提供分析报告，7*24小时杜绝各类安全隐患；同时，结合AI的自学习功能，能自主分析蓄电池的寿命情况，提醒管理者注意更换。为电力运维管理工作，提供了很好的入口和保障。

 磷酸铁锂电池解决方案

不经意丢弃一节不起眼的小电池，给环境带来的污染却是不可想象的。直面绿色呼唤，以及面积局促的环境限制，采用磷酸铁锂电池作为UPS的后背电源方案，绿色环保。

磷酸铁锂电池在备电应用中的优势

1、 体积小、重量轻

同等规格容量的磷酸铁锂电池的体积是铅酸蓄电池体积的2/3，重量是铅酸蓄电池的1/3，可有效节省机房空间，无需考虑楼板承重。

2、 绿色环保

磷酸铁锂电池不含任何重金属与稀有金属，生产、运输、使用、废弃均不对人体和环境造成污染。

3、 耐用性高

铅酸电池在经常处于充满不放完的条件下工作，容量会迅速低于额定容量值，这种现象叫记忆效应。而磷酸铁电池无此现象，电池可随充随用，无须先放完再充电。

4、 低维护成本

磷酸铁锂电池为密闭免维护式，模块化安装在机箱内，采用集中式网管监控，减少运维成本。        

 取消省界收费站后，由收费模式变化带来高速公路运营管理服务模式均将发生巨大变化，新建ETC门架系统，将安装部署车道控制器、ETC天线、车牌图像识别设备、高清摄像机、补光等多种设备，由于ETC门架系统分布于公路沿线，工况环境较复杂、设备种类多、布设距离远、需提供多电压输出、用电量较大、需提供稳定的不间断电源。为了保证ETC门架系统安全，ETC收费系统的供电系统重要性不言而喻。

目前，有些高速公路ETC门架系统所用的电源就需要就近取电。因为有些收费站远离城区，有时候会有一些供电故障以及电压不稳定，所以高速公路ETC门架系统的供配电系统需采用双电源供电。

一般采用柴油发电机组发电作为市电的备用电源，能够在停电后的10~15秒内自动运转柴油发电机组启动发电并经双电源开关自动切换，确保向重要负荷供电。一级负荷中特别重要的负荷，除由两个电源供电外，尚应增设不间断电源(UPS)，并严禁将其它负荷接入不间断供电系统。

目前锂电池UPS作为备用电源被广泛应用在ETC门架系统，据了解，很多地区的高速都要统一安装该产品，一般情况下该系统是需要电池来服务的。

由于锂电池UPS的高可靠性,在接UPS之前一般会先连接稳压器,设计时以经济性为原则,不再考虑采用两台UPS一主一备的方案。当市电电源停电时,UPS的供电电源将自动转接至紧急发电机供电系统,以确保一级负荷电源的不间断。

综上所述，采用锂电池UPS电源的持续供电确保ETC收费站的正常工作是保证道路通畅的重要环节。

 锂电池太阳能路灯，不排放CO2和SO2，也没有常规发电的噪音、固体废物和其他污染，是当前最重要的可再生能源技术之一。随着锂电池太阳能路灯发电技术的不断发展，锂电池的节能、环保、安全等优势的应用，成为城市道路照明行业的新宠，市场潜力巨大。在不同地区，诸如城市或乡村，对锂电池太阳能路灯照明密度的要求不同。

通过锂电池太阳能路灯充放电的工作原理，以及锂电池的基本特性。根据不同的要求，主要从实用性和经济性方面考虑，可以选择出适合本地区需求的相应容量的锂电池太阳能路灯配置。       

锂电池太阳能路灯的工作原理：太阳能电池板在白天接收太阳能辐射，将太阳能转化为电能并输出，经过太阳能控制器的整合，把电能储存在锂电池中。当夜幕降临，太阳能电池板工作电压小于4V时，太阳能控制器自动检测到这一电压值后，蓄电池对LED路灯进行供电。天亮时，在太阳能电池板工作电压大于4V时，太阳能控制器停止对LED灯供电，并继续给锂电池充电。       

锂电池太阳能路灯的优点，主要体现在以下六大方面：  

一、它完全利用大自然源源不断的光资源，具有节能环保、智能调控性的优势，无需消耗传统市电的电能。   

二、充放电系统采用锂电池与控制器一体化结构，是一种具有可控性、无污染性的储能型电池系统。锂电池使用寿命一般较长，在实际应用上能够与LED路灯系统完美匹配。   

三、锂电池太阳能路灯还可根据用户需求，对锂电池剩余容量、昼夜时长、天气情况等因素进行智能优化计算、合理分配用电等级，并实现光感时控及贮存记忆等功能，可确保三到五天连续阴雨天亮灯。   

四、锂电池属于干电池性质，更加具备安全性，比铅酸蓄电池更稳定，更安全。  

五、重量轻，相同体积下重量约为铅酸产品的1/6-1/5；施工安装方便。

六、锂电池的高低温适应性强，可以在-20℃--60℃的环境下使用，经过工艺上的处理，可以在-45℃环境下使用。  

七、使用寿命长，使用时不会出现馈电现象。还避免电池丢失。

 太阳能路灯现如今已然成为城市乡村道路亮化的主要设施，安装简单，不用大量布线，白天通过太阳能电池板接收光能，将其转换成电能存储在蓄电池中，到了晚上，将电能转换成光能，给夜晚的行人带来光亮，这时，可充电放电的电池就起到了关键作用。

现在我们用到的大部分都是锂电池，较过去的铅酸电池而言，工作性能，安全性能等各方面都有了大幅度提升，其实锂电池也分很多种，比如液态电池和聚合物锂电池，虽然都是锂电池，但其实有着很大差异，下面BET9品质小编具体比较一下。

一、原材料不同

电池构造主要有正极、负极以及电解质3种要素，而聚合物锂电池在这三种中至少有一项或多项是使用高分子材料制作的，这里的高分子是指分子量大，制作出来的物体一般具有高强度、高韧性和高弹性。

不过就目前制作的的聚合物锂离子，高分子材料主要是应用在正极或者电解质上，正极材料一般采用无机化合物，或者导电高分子聚合物，负极通常采用锂金属或锂碳层间化合物。

而电解质则使用固态或胶态高分子电解质制作，这类电解质类似于塑料薄膜，不能导通电子但是可以让离子交换（能够充电的原子或者原子团），取代了传统的浸透电解液的多孔隔膜。

而液态锂电池在材料方面的主要区别就在于，它的电解质使用液体或者胶体电解液制作的。

二、塑形不同

由于二者电解质的不同，在塑形上也有很大的区别，这主要是因为他们的电解质不同，聚合物锂电池电解质可固态可胶态，大大提高了电池造型设计的灵活性。

可以做到薄形化，理论上0.05mm以下的厚度都能做出来。更好的配合产品需求，做成任何形状与容量的电池，为太阳能路灯开发商在电源解决方案上提供了高度的设计灵活性和适应性，能够最大化的优化其产品性能。

而液态锂电池电解质采用的是电解液，这需要一个坚固的外壳作为二次包装来容纳它，让其在尺寸、形状等各方面都受到了局限，还给锂电池增加了一部分重量。

三、安全性能不同

在安全性方面，聚合物锂电池也表现出了极大的优势，而且聚合物锂电池多是软包电池，外壳一般是采用铝塑膜。这种材料结具有良好的延展性、柔韧性和机械强度，在阻隔性，热封性能方面也表现得十分优异。

而且里面的电解质为固态或胶体，没有多余的电解液，因此它更稳定，也不易因电池的过量充电、针刺、碰撞或其他损害、以及过量使用而造成危险情况，当然，事情也并非绝对，若处于极其恶劣的环境，比如瞬间电流太大，发生短路，也不是不可能。

但相比之下，要比液态锂电池安全多。液态锂电池容易发生漏液的情况，加上外壳坚固，散热性也比较差。

 电池管理系统作为实时监控、自动均衡、智能充放电的电子部件，起到保障安全、延长寿命、估算剩余电量等重要功能，是动力和储能电池组中不可或缺的重要部件。储能电池管理系统，与动力电池管理系统非常相似。

动力电池系统处于高速运动的电动汽车上，对电池的功率响应速度和功率特性、SOC估算精度、状态参数计算数量，都有更高的要求。而储能系统一般规模大，集中式电池管理系统与储能电池管理系统差异明显。

1、电池及其管理系统在各自系统里的位置有所不同

在储能系统中，储能电池在高压上只与储能变流器发生交互，变流器从交流电网取电，给电池组充电；或者电池组给变流器供电，电能通过变流器转换成交流发送到交流电网上去。

储能系统的通讯，电池管理系统主要与变流器和储能电站调度系统有信息交互关系。一方面，电池管理系统给变流器发送重要状态信息，确定高压电力交互情况；另一方面，电池管理系统给储能电站的调度系统PCS发送最全面的监测信息。

电动汽车的BMS，在高压上，与电动机和充电机都有能量交换关系；在通讯方面，与充电机在充电过程中有信息交互，在全部应用过程中，与整车控制器有最为详尽的信息交互。

2、硬件逻辑结构不同

储能管理系统，硬件一般采用两层或者三层的模式，规模比较大的倾向于三层管理系统。

动力电池管理系统，只有一层集中式或者两分布式，基本不会出现三层的情况。小型车主要应用一层集中式电池管理系统。两层的分布式动力电池管理系统.

从功能看，储能电池管理系统第一层和第二层模块基本等同于动力电池的第一层采集模块和第二层主控模块。储能电池管理系统的第三层，则是在此基础上增加的一层，用以应对储能电池的大规模。

打一个比方。一个管理者的最佳下属数量是7个人，如果这个部门一直扩张，出现了49个人，那么只好7个人选一个组长，再任命一个经理管理这7个组长。超越个人能力，管理容易出现混乱。

3、通讯协议有区别

储能电池管理系统与内部的通讯基本都采用CAN协议，但其与外部通讯，外部主要指储能电站调度系统PCS，往往采用互联网协议格式TCP/IP协议。

动力电池，所在的电动汽车大环境都采用CAN协议，只是按照电池包内部组件之间使用内部CAN，电池包与整车之间使用整车CAN做区分。

4、储能电站采用的电芯种类不同，则管理系统参数区别较大

储能电站出于安全性及经济性考虑，选择锂电池的时候，往往选用磷酸铁锂，有的储能电站使用铅酸电池、铅碳电池。而电动汽车目前的主流电池类型是磷酸铁锂电池和三元锂电池。

电池类型的不同，其外部特性区别较大，电池模型完全不可以通用。而电池管理系统与电芯参数必须是一一对应的关系。不同厂家出品的同一种类型的电芯，其详细参数设置也不会相同。

5、阈值设置倾向不同

储能电站，空间比较富裕，可以容纳较多的电池，但某些电站地处偏远，运输不便，电池的大规模更换，是比较困难的事情。储能电站对电芯的期望是寿命长，不出故障。基于此，其工作电流上限值会设置的比较低，不让电芯满负荷工作。对于电芯的能量特性和功率特性要求都不需要特别高。主要看性价比。

动力电池则不同，在车辆有限的空间内，希望把它的能力发挥到极致。因此，系统参数都会参照电池的极限参数，这样的应用条件对电池是相对恶劣的。

6、两者要求计算的状态参数数量不同

SOC是两者都需要计算的状态参数。但直到今天，储能系统并没有一个统一要求，储能电池管理系统到底必须哪些状态参数计算能力。再加上，储能电池的应用环境，空间相对充裕，环境稳定，小偏差在大系统里不易被人感知。因此，储能电池管理系统的计算能力要求相对低于动力电池管理系统，相应的单串电池管理成本也没有动力电池高。

7、储能电池管理系统应用被动均衡条件比较好

储能电站对管理系统均衡能力的要求非常迫切。储能电池模组的规模比较大，多串电池串联，较大的单体电压差将造成整个箱体的容量下降，串联电池越多，其损失的容量越多。从经济效率角度考虑，储能电站很需要充分的均衡。

由于在充裕的空间和良好的散热条件下，被动均衡能够更好的发挥效力，采用比较大的均衡电流，也不必担心温升过高问题。低价的被动均衡，可以在储能电站大展拳脚。

 锂元素在元素周期表中处于第三位，外层只有一个电子，是一种非常活泼的金属，而锂离子电池具有放电电流大，内阻低，寿命长，无记忆效应等被人们广泛应用，锂离子电池在使用时严禁出现过充电、过放电、以及短路等问题，否则电池会出现起火或爆炸等问题。所以在锂电池电路中通常都会增加一个保护板电路来保护锂离子电池的安全。

锂电池保护板的作用

电池保护板通常有如下几个作用：防过充、过放、过流、短路以及高温保护。上述几个作用也是由锂电池本身材料决定的。电池保护板通常有保护电路板和PTC等器件组成。

保护电路板会时刻监视电芯的电压和充放电的电流，及时控制电流回路的通断。

电池保护板的组成

保护板通常包括控制IC，MOS开关，电阻、电容、PTC、NTC、ID以及存储器等元器件组成，其中控制IC，在一切正常的情况下控制MOS管开关导通，使得电芯和外电路导通，而当电芯电压或者回路电流超过规定值时，它立即控制MOS开关关断，保护电芯的安全。

         锂电池电动车价格过高皆因锂电池。

目前锂电池电动自行车的价格普遍比铅酸电动车高出几百元到一千元，因此在市面上很难得到消费者的认可。锂电池轻巧、环保，废弃后不会产生环境污染，一旦应用技术成熟，市场销量增大，锂电池电动自行车的价格就会下降。

锂电池充电时间过长会适得其反。

锂电池或充电器在电池充满后都会自动停充，并不存在镍电充电器所谓的持续10几小时的“涓流”充电。也就是说，如果锂电池在充满后，放在充电器上也是白充。也无法保证电池的充放电保护电路的特性永不变化和质量的万无一失，所以你的电池将长期处在危险边缘。这也是我们反对长时间充电的另一个理由。

此外在某些电动车上，充电超过一定时间后，如果不取下充电器，这时系统不仅不停止充电，还将开始放电-充电循环，这显然对电池的寿命是不利的。所以在购买锂电池电动车后，要咨询企业或者经销商，做好锂电池维护工作。

锂电池相比铅酸蓄电池在充放电方面耐波动的能力差得多，对于目前大功率车来说不能有效采用锂电的原因就在此，导致耐用性下降。

此外，锂电池的安全性仍有待提高。锂电池起火、燃烧甚至爆炸的隐患目前仍无法完全消除。车辆发生碰撞可能导致电池正负极材料冲破隔膜，刹车时能量快速回充至电池时瞬间的超高电流等原因都会导致电池发生短路、温度升高，引起燃烧甚至爆炸。起火的原因是碰撞、短路导致锂离子析出，与空气接触会发生起火、燃烧。另外，锂离子电池的电解液是有机电解液，这些物质与空气接触后更容易起火燃烧。

 电动轮椅，老年代步车锂电池经过一次完全充放电称为一次循环，在一定的充放电制度下，电池容量达到某一规定值之前电池能经受的充放电次数，就是锂电池的使用周期或者叫循环寿命，习惯称之为电池寿命。在正常情况下，锂电池的充放电周期或者循环寿命可达到800-1000次。

不同电池生产厂家对于锂电池寿命的设计要求是不一样的，但幅度则在一个大致差不多的范围内，与锂电池寿命密切相关的要求是安全性，寿命长而安全性能好的锂电池成为消费者购买的标准。

为了有效地延长老年代步车锂电池寿命，要注意一些科学的用电常识：

1、控制过充、过放，最好使电池电量经常保持在30%~95%之间，有的电池设计为20%-80%之间即不再充放电。

2、气温对电池的电量会产生很大的影响，例如北方的天气冬天电池续航会比夏天少三分之一。

3、锂电池使用寿命到了建议及时更换锂电池，以免带来安全隐患。

老年代步车和电动轮椅锂电池在使用充电器充电的时候，也需要注意，让电池尽量处于饱和状态但也不能充电时间过长，一般不要超过8个小时。也就是老年代步车、电动轮椅使用后就可以及时补充充电，而不能长时间处于亏电状态，只有良好的习惯，才能让老年代步车和电动轮椅的锂电池使用寿命更长。