两轮车锂电池BMS技术

 在两轮车的应用中，问题凸显的是因为浅充浅放的使用方式引入的SOC误差。用户大多数使用的过程中是会将电池包充满后使用的。但是，两轮车用户使用的时候经常会出现没电了就去充，充的差不多就骑走了，一般不能把电池包充得很满，尤其是在共享换电的应用中。比如：快递骑手在使用共享换电的电池包时，为了保证运输方便，见到电池柜就会换一个更多容量的电池包，就会造成电池始终处于浅充浅放这种状态，这对两轮车SOC的误差影响是比较大的。

环境温度及放电倍率对电池自身容量的影响。电摩在行驶的时候有高温情况，也有低温情况，这些情况对电芯本身影响比较大，作为BMS来说，我们能监测到的原始数据就是电压、电流、温度等信息，但是没有办法控制电池本身容量不衰减，所以外界环境和不同骑手使用习惯，对电池本身容量影响很大。

由于两轮车的电芯使用成本比乘用车的低，在两轮车上，一般选用电芯的循环寿命比乘用车的要少。所以，不同厂家根据不同车型和不同的客户使用群体，需要关注电芯的循环使用寿命。

由于两轮车电池包容量一般不是很大，但是充放电的功率却不小，所以电芯的一致性问题还是比较容易出现的。尤其用到半年一年后就会发现电池单体电压出现较大差异，这种差异会严重影响SOC的估算。

BMS电流电压的采集精度对SOC估算的影响。BMS进行SOC估算是需要取得一些原始电池组数据的，但是在两轮车BMS方面，为了更好的配合客户对BMS低成本的要求，有些时候也要放弃一些精度。但是精度到底要降低多少合适呢？这也需要考虑对SOC的影响程度了。

另一方面，BMS自身的功耗也同样对SOC估算有较大的影响。在汽车领域的BMS应用来说，钥匙在关闭后BMS可以做零功耗，一旦把低压电关了之后BMS就关机没有功耗了。但是在小功率产品里面BMS是不容易做到零功耗的。

BMS的休眠一般分为深度休眠和浅度休眠，进入到深度休眠可以做到20毫安以下，如果按照10毫安的自身功耗电流计算，时间长了同样会发现电池的电量大约在40-50天左右，基本上就把电池包电量耗没了。所以我们在计算SOC的时候需要把BMS自身功耗算进去。